Az első SUV, amivel el tudnám képzelni az életet – teszten az új CX-5

InstantGet – vagyis azonnal szeretném – ezt váltotta ki belőlem az új Mazda CX-5, ami magasba emelte a személyautós élményt. Eddig is értettem, hogy valaki miért választ városi SUV-ot. Igen valóban az ember magasabbra ül be, ami egy bizonyos kor felett kényelmes, igen azoknak a járt utat időről időre járatlanra cserélik azok számára egy ilyen autó ideális megoldás lehet. Nekem, akinek a vezetés élménye számít, eddig az összes városi SUV értelmetlen volt. Ezzel szemben az első benyomások alapján az új CX-5 áttörte ezeket a gátakat és el tudnám képzelni, mint sajátomat. Lehet öregszem?

 

A külföldi bemutatók óta megjelenő írások kivétel nélkül áradoztak az autóról és a fényképeken egyértelműen látszottak a fejlődés jelei, főleg a belső térben. Amikor a múlt héten először megláttam az új CX-5 elejét, akkor szóhoz sem jutottam. Nem gondoltam volna, hogy a KODO designról – amit utcai formájában hat éve mutattak be éppen az első CX-5-el – még egy bőrt le lehet húzni. A Mazda tervezőinek ez most sikerült. Az autó orra ellene megy minden logikus tervezési koncepciónak, hiszen amíg mindenki kerekít és áramvonalasít, a Mazda számos függőleges és erősen konkáv felületet alakított ki.

Bal oldalon az új, jobbra az eggyel korábbi modell.

Matematikai kitekintés

Konkáv és konvex testek közül konvexnek nevezzük azt a testet, amelynek bármely két pontját a testen belül tudjuk egyenes vonallal összekötni. A konkáv ennek ellentettje, tehát van két olyan pontja, amit egyenes vonallal a testen kívül kötünk össze.

Az új Mazda CX-5 orra konkáv lett, erősen homorú, amit a szűkre húzott szemek tovább erősítenek és az eredmény egy nagyon morcos, határozott tekintet. Ráadásul ez az orr kialakítás oldalról nézve optikailag erősen nyújt, így egy impozáns, szinte limuzinosan hosszú motorháztetőt, és az MX-5-höz hasonlóan, arányaiban klasszikus formájú autót kapunk. A lámpák természetesen LED-esek és automatikusan kapcsolnak, helyettünk is figyelve, hogy kivédjék a többi közlekedő elvakításának legkisebb lehetőségét is. A kiválóan világító és erős lámpák fénynek egy komoly hátránya van, a táblákról visszaverődő fény pont a sofőrt vakítja a legjobban, itt még elférne egy kis finomítás.

A hosszú motorháztetőt a vezetőülésből is észleljük és ez nagyban hozzájárul a valódi személyautós élményhez. Az autók elejét az utóbbi 8-10 évben komolyan optimalizálták az ütközések okozta személyi sérülések csökkentésére. Az elmúlt néhány év a gyalogosok védelmét is egyre erősebben előtérbe hozta; különös tekintettel arra, hogy a magasépítésű (SUV, hobbiterepjáró, városi terepjáró) autók sokkal nagyobb sérülést tudnak okozni gyalogosgázolás esetén, mint egy hagyományos autó. Ennek az autónak az orra kézzel tapinthatóan puha lett, így amennyiben a beépített gyalogos felismeréssel ellátott védelem nem tudja elkerülni az ütközést, akkor is leginkább az autó eleje fog deformálódni – persze jobb, ha erre nem kerül sor.

A műanyag részek szinte ujjal benyomhatóak, megvédve a gyalogost egy ütközésnél.

A CX-5 alapja nem változott, de így is markánsan megújult. A korábbi gömbölyű vonalak helyett inkább egyenesekkel játszottak és sikerült az autót optikailag megnyújtani. Ráadásul csípőben szűkítették és itt is a konkáv formák lettek az uralkodók. Ez leginkább a tükörbe nézve érzékelhető, mert a hátsó ajtó mögött egy csinosan kiszélesedő feneket látunk.

A formás csípő oldalról.

 

Sikerült két azonos színű de egymást követő generációjú CX-5-öt megtekinteni egy helyen, egymás mellett:

Az elcsépeltnek tűnő, de meg nem unható bordó (soul red) szín is megújult. Bár ez elsőre nagyon marketinges kijelentésnek tűnt, mégis mindenki, aki látta azt jegyezte meg elsőre, hogy ez a szín szebb, mint az eddig látott Mazdák színe. Ezek szerint mégsem csak marketingről van szó. Az igazi változás azonban belső térben történt. Elhagyták a bakancsos, hobbi terepjárós belsőt és kapott egy személyautós, elegáns, minőségi teret. Számomra ez a legmeggyőzőbb változás. Javultak az ülések, komfortosabb és jobban kézre áll a műszerfal, fejlődött a hátsó sorban utazók komfortja is. Ki merem jelenteni, hogy a Mazda ebben a szegmensben most ugrott szintet. A bemutató autó 12 millió forintos árával szinte pont csak a felébe kerül, mint a hasonló felszereltségű BMW X3-as.

A világos bőr ülések tágítják az amúgy sem szűk teret. A tágra nyíló hátsó ajtókon keresztül könnyű a bejutás, még gyerekkel is. A lábtér még magas vezető mögött is elégséges, de sajnos ebben az autóban is csak ketten ülhetnek hátul. A középső ülés inkább kakasülő és az első könyöklő – amiben végre helyet kapott két szellőző rostély – annyira benyúlik a hátsó térbe, hogy az itt ülő lábtere is jelentősen csökken. A hátsó üléstámlák dőlésszöge állítható lett és felszereltség függően fűthetőek a hátsó ülések is.  Családosoknak a legnagyobb vívmány a könyöklőben integrált USB csatlakozó, így a telefonok, táblagépek és egyéb játékok folyamatosan tölthetőek – természetesen 2 csatlakozó van, így a viták elkerülhetőek! Amit én már az előző CX-5-ben is szerettem és sajnálom,  hogy például a Mazda3-ban vagy a Mazda6-ban nincs hasonló megoldás, az a 40-20-40 arányban dönthető támla. A középső támla ledöntésével a sílécek úgy utazhatnak az utastérben, hogy továbbra is négyszemélyes az autó.

A Mazda már évtizedek óta dolgozik együtt a BOSE-val, hogy a magasabb felszereltségű autókba prémium hangzást tudjon szállítani. Halkan jegyzem meg, hogy a BOSE név inkább hangzatos, mint valóban prémium, de a CX-5-ben mintha sikerült volna előre lépni. Nem csak a beépítés minősége, de a hangzásvilág is kellemes lett, amihez nagyban hozzájárul a rengeteg hangszigetelés, amit az autó kapott.

Prémium érzést ad a Bose magassugárzó beépítése

A vezető szinte pilótának érezheti magát. No nem a gombok mennyisége miatt, mert ebben hosszú idő óta komoly racionalizálás történik. A Mazda CX-5-ban pont annyi gomb van, amennyi kell. A legtöbb funkció kapott saját kapcsolót, de szemben mondjuk egy Opel műszerfallal, itt valójában nincsenek kezelőszervek. Sajnos a klímavezérlés mélyre került és le kell nézni, hogy a megfelelő beállítást megtaláljuk, de hála az új szélvédőre vetített információ tengernek, valójában nagyon ritkán kell letekinteni. A szélvédőn a legtöbb szükséges információ megjelenik, legyen az a pillanatnyi vagy a beállított tempomat sebesség, a navigációs iránymutatás, a holttérben jelenlévő vagy az utolért autó pozíciója. Működik a táblafelismerés is, ami pontosan megmutatja a magyarországi táblázási anomáliákat. A M0-s autópályán viszonylag nehezen találja a megfelelő sebességet, bár ezzel szerintem sok autós is így van. Autópályán sajnos néha a lehajtó sebességkorlátozását olvassa le, így a táblák alapján történő gyorshajtás figyelmeztetést hamar kikapcsoltam. Ami a Mazda6-os képest előrelépés, az a sávtartó rendszer. Ebben a modellben már elengedhetjük a kormányt és csak 15-20 másodperc után szól, hogy fogjuk meg. Addig szépen terelgeti a sávban az autót. Közeledik az önvezető autók korszaka.

 

A személyautós vezetési élmény nem csak az utastér miatt érződik. A 2.2 literes dízelmotor nagyon jól muzsikál ebben az autóban, annyira, hogy beindítást követően inkább egy benzines ketyegését halljuk és nem a dízelektől megszokott traktor hangot. Bár a 6 sebességes automata váltó nem duplakuplungos, mégis dinamikusan kapcsol és nagyon gyorsan adaptálódik a vezetési stílushoz. A futómű finoman csillapít, jól veszi az útegyenetlenségeket, sőt szinte túl puha. Kanyargós úszakaszokon jól esne, ha keményebb lenne, vagy ha lehetne üzemmódot választani. Ezen hivatott segíteni a legutóbb bemutatott G-Vectoring, ami szintén kiválóan működik és a SUV-okra jellemző billegést egészen jól kompenzálja. Az alapból elsőkerékhajtáshoz a számítógép gyorsan és finoman kapcsolja a hátsó hajtást, amit már kanyarból kigyorsításnál lehet érezni. Ott ahol egy elsőkerékhajtásos autót elkapar, ez a G-Vectoringgal és a négykerékhajtással szépen tapad, gyorsul. Összességében egy nagyon dinamikusan vezethető autóról beszélünk, amiben a legtolakodóbb zaj a motor morgása gyorsításkor. A CSEND, ami az autóban uralkodik megdöbbentő. Még autópálya tempónál sincs gumizaj, nincs extrém szélsűvítés, szerintem az eddig tesztelt autók között az egyik leghalkabb.

 

Számomra még mindig elgondolkodtató, hogy miközben a világ távolodik a dízel autóktól, megjelennek az alternatív hajtások, akkor a Mazda miért fejleszti még mindig a dízel motort. Tudom, olvastam, hogy megint valamit javítottak rajta, de szerintem az áttörtést a következő generációs Skyactiv fogja hozni. Tény, hogy ehhez a kategóriához illik a dízelmotor nyomatéka, jól megy hozzá az automata váltó és hasznos a négykerékhajtás.

A teszt hétvége alatt 8,7 literes vegyes fogyasztást mértem, ami egy 175LE-s automata váltós, négykerék hajtásos autótól elfogadható. Nyugodt vezetéssel, bejáratott motorral országúton szerintem akár a 6,5-7 liter is elérhető, autópályázós tempóvel 7,5-8 liter között tartható és városban sem fogja meghaladni a 8,5-9 litert. Kíváncsi leszek majd a 200LE-s hengerlekapcsolós 2,5 literes benzinmotorra, ami sajnos csak az ősszel érkezik. 

Ami nagyon tetszett:

  • Kiváló a HUD, ami most már a szélvédőre vetít – kérdés, hogy mennyiben növeli a szélvédő csere összegét.
  • A HUD-on hasznos információk jelennek meg! (pillanatnyi és beállított sebesség, felismert táblák (sebesség korlátozás, előzni tilos, stb), navigáció, környezetünkben lévő autók)
  • Sokat javultak az ülések.
  • Eltűnt a tank/bunker érzés és alacsonyabbra lett húzva a műszerfal.
  • Végre! Elindulást követően lezár az autót (20 év lemaradást sikerült behozni a franciákkal szemben)!
  • Nagyon jól működik a követő radar.
  • A hátsó üléssor is kapott szellőzőt és USB csatlakozót.
  • Sokkal szebben szól a Bose, mint eddig bármelyik Mazdában.
  • Bár 19-es, mégsem túl peres gumikkal szerelték az autót. Ennek eredményeként a gördülési kényelem megmaradt és akkor sem kell aggódni a felnik miatt, ha elhagyjuk az aszfaltozott utat.
  • A műanyag borítás elégséges és ad egy alapszintű védelmet a karosszériának, de nem esik szükségtelen túlzásokba.
  • A vezető pozícióban számos jól használható tároló van.

 

Ami továbbra sem tetszik:

  • A könyöklő egyre hátrébb kerül, ezzel a sofőr számára kényelmetlen, hátul viszont elveszi a helyet a harmadik utas lábteréből.
  • A „kardánalagút” annyira széles, hogy a vezető oldalon a jobb lábat nem lehet kényelmesen elhelyezni és a túlzottan hátra került könyöklővel együtt keresztben/kicsavarodva ül az ember.
  • Szükségtelen a motoros csomagtérnyitás. Lassú és sokkal jobban kell figyelni, hogy mit ver le az ember.
  • A hátsó ülésfűtés kapcsoló a könyöklőnek azon a részén kapott helyet, ahova az utas könyököl (megdöbbentő módon), így akarva-akaratlanul is bekapcsolja a fűtést.
  • Az első ülések oldaltartása nem elégséges akkor, amikor személyautóhoz hasonló módon akarjuk vezetni az autót.
  • Jó lenne ha az ülések szellőztetést is kapnának, mert a nagy szélvédővel az első ülések elviselhetetlen hőmérsékletre melegedtek.
  • Nagyon mélyre került a klíma vezérlés és a beállításhoz szükséges lehet lenézni, ami balesetveszélyes.
  • Kicsit zsúfolt a jobb oldali műszeregység.
  • A kesztyűtartó kicsi és sajnos nem hűtött.
  • Nagyon kicsi a hatótáv – alig haladta meg a 600km-t egy teljes tankkal.

 

Aki eddig hozzám hasonlóan nem mert vagy nem akart SUV-ban gondolkozni, annak ez az autó egy biztonságos, megbízható megoldás lehet és nem kell lemondani a dinamikus vezetésről sem. Persze ha követjük a 6 évvel ezelőtti forgatókönyvet, és a CX-5 továbbra is az új formák előhírnöke, akkor az új Mazda6 bizonyára még ütősebb lesz… most már izgatottan várjuk.

 

Fotóalbum:

This slideshow requires JavaScript.

 

Comments

comments

Szóljon hozzá!