Toyota nekem? Cseréljem a kerékpárt egy hybridre? – Toyota Yaris Hybrid teszt

Az első út után, ami egy tempós autópálya szakasz volt a Toyota Yaris Hybrid-nek csodát kellett tennie, hogy a szívembe lopja magát. Négy nap után továbbra sem vagyok hybrid rajongó, de az autónak sikerült alapvetően megváltoztatnia a véleményemet. Van helye a hybridnek a palettán és a Toyotának egyre jobban sikerül adaptálni a koncepciót a többi modellben is. “READY”- írja a műszerfal indulás előtt, megy a klíma és csönd van… nem füstölünk!

Vártam ezt a tesztet, mert eddig ritkán és főleg csak utasként ültem hybrid autókban – főleg Németországban, főleg Priusban és jellemzően taxiban. Ráadásul az első Yaris Hybrid, amit próbáltam nem győzött meg. A CVT váltó nekem nagyon nem tetszett és teljesen hiányzott belőle az autózás élménye. Ha pedig hybrid, akkor még a Lexus RX300h-t teszteltem, amiről szintén semmi jó nem jut az eszembe. Szóval lássuk be, a Yaris erős hendikeppel indult nálam. DE! Ott voltam én, aki elhatároztam, hogy egymás után, ahogy van rá lehetőség végigpróbálok minnél több hybrid autót, hogy elsőkézből tudjak véleményt formálni. Kapóra jött egy beszélgetés egy régi kedves ismerőssel – aki mellesleg évekig segített a saját autóim szervizelésében, és most a Toyota Dél-Pest ügyvezetője. Meg is kérdeztem tőle, hogy szerinte meggyőzhető leszek-e a hybrid által? “A puding próbája az evés” – mondta, így a héten egy Toyota Yaris Hybrid-el jártam. (Külön köszönet a Toyota Dél-Pestnek – www.toyotanekem.hu)

Külső

Nyilván mindenki másképp közelít egy autóhoz, de szerintem nincs olyan ember, aki ne formálna véleményt a külső alapján. A Yaris eleje nagyon markánsan Toyota, abból is a szebbik, a sziluett kicsit jellegtelen, erősen idomul a mai kisautós világba, a hátulját pedig szerencsére nem sikerült elrontani úgy, ahogy az Aurisnál, ahol az ívek és egyenesek furcsa kifelé és befelé futó kavalkádja jelenik meg. Szóval a Toyota a formavilágot tekintve sajnos továbbra is a “van-hova-fejlődni” kategóriában versenyez. Ezt a hiányosságot, amolyan japánosan a saját vezetőik is elismerik, amikor pont a design-t emelik ki versenytársak autóinak erősségeként. Az autó legszebb része az üvegtető, ami viszont inkább belülről dominál és csak jelentős felárral, a legmagasabb felszereltséghez jár. Nem csoda, ez valóban drága elem.

Értem én, hogy a hybrid miatt kék a Toyota embléma háttere, de nekem egy kicsit csilivili… szóval a Yarisnak éppen annyira van egyénisége, mint amennyire az egész Toyotás világnak. A Prius, a Land Cruiser a saját kategóriájuk meghatározó autója, a Celica ha nem is külsőségekben, sokkal inkább az egész csomagot nézve egy ikonikus sportautó lett. Hiába a fiatalos, nem konvencionális orr kialakítás, a Yaris továbbra is inkább egy női autó (lehet dobálni a paradicsomot), ami a korábbi modellhez képest még a gömbölyű báját is elvesztette, ettől azonban nem okvetlenül lett csúnyább.

 

Belső

Belülről már kicsit más a helyzet. Az előző modellhez képest a műszerfal és az anyaghasználat sokat finomodott. Persze maradtak japános “beütések” bőven. Ami rögtön látható és érezhető, az az ülések formája, kialakítása és tömése. Egyszerűen jól néz ki és kényelmes, ebben a méretben eddig talán ez a legjobb, amit próbáltam! Nincs valódi könyöklő a két ülés között, de a vezető kapott egy lehajtható kartámaszt, ami bőrből van, hasonlóan a fejtámlához és az ülések oldaltámaszához. Én hamar megtaláltam a megfelelő üléspozíciót, de akik beültek többen nem tudták jól, idálisan beállítani a kormány-ülés távolságát. Szépek a varrások is, ami megjelenik a kéziféken és a váltókaron is. És ha már bőrről beszélünk akkor az alul-lapított kormánykereket is meg kell említeni. Ritka az ilyen jó fogású kormány és hogy a márkánál maradjunk ezzel méltó társa a Toyota GT86-nak.

A műszerfal többi része formai káosz, ahol a borítás kenyérformájában helyett kapott egy burkolatlan műanyag tárolót, amibe bármit teszünk zörög, ráadásul ha túl kicsi, akkor nehéz kivenni, ha nagyobb akkor kiesik magától, ha kérjük, ha nem. A kerek és szögletes befúvók illesztésével minden gyártó sokat küzd, bár láttunk már jó példákat a kivitelezére (még az elődben is jobban sikerült megoldani!). Ebben az autóban azonban a fejlesztők küzdelmét nem lehet felfedezni, ahova kellett szellőző, oda tettek egyet, de a látvány mintha senkit nem érdekelt volna. A térérzeten nagyon sokat segít az üléspozíció, a magas beltér és a nagy ablakok. Az üvegtetővel pedig már szinte kabriós szabadságunk van, persze csak látványban, lévén az üvegtető nem nyitható.

Hátul a fejtér egy átlagos 180 cm körüli felnőttnek éppen elég lehet, a térd egészen jól elfér és a lábfej is becsúsztatható az első ülés alá, így ha már bent ül a delikvens, akkor nem nagyon panaszkodik. Viszont a be- és főleg a kiszállás 42-es lábbal gyakorlatilag lehetetlen a térd és boka megfelelő csavargatása nélkül. Kár, mert így az utolsó emlék az, hogy kiestem az autóból. Mentségére szóljon, hogy a legtöbb kisautóval ez probléma és itt ráadásul az első ajtót jó nagyra tervezték…. túl nagyra, mert ami a kényelem szempontjából előnyös, az a parkolásnál hátrány.

Aprópó parkolás! Az autóval nem könnyű parkolni. Nehezen belátható, furcsán fordul és ami számomra a legnagyobb csalódás az a tolatóradar hiánya. Ez a volt a legmagasabb felszereltség és ehhez is csak felár ellenében, utólag építhető be a tolatóradar. Kapunk viszont tolatókamerát, ami még azt is rajzolja, hogy hova fogunk érkezni. Kíváncsi lennék, hogy ki mit gondol a tolatókameráról, számomra az értéke maximum annyi, hogy lehetne vele kreatívan filmezni… (jó ötlet, legközelebb megcsinálom) és esetleg az, ha sípol a radar, akkor lássam, hogy mi az oka: belóg egy fűszál, havas az érzékelő vagy valóban egy karosszériagyilkos parkolásgátló tuskó van ott, ami az autóból láthatatlan.

Miért szeretem jobban a tolatóradart? Mert parkolás közben millió dologra kell figyelni a szemünkkel. Tükörből tolatás, kitekert fejjel hátratekintés, az éppen akadályoztatott és türelmetlen autóstársak, padka, vonóhorog, a másik parkoló autó… szóval sorolhatnám. Ha a távolságinformációkat hang formájában kapjuk, ráadásul az még irányított is, akkor egy másik érzékszervünket is tudjuk használni. Ha egy tolatókamera képét nézzük egy a műszerfalon elhelyezett kijelzőn, akkor biztosan valami ki fog marad… mondjuk az autó elejével lekaszálunk egy vonóhorgot. Szóval jó a kamera, de én plusz pénzt nem adnék érte és legyen alap a tolatóradar… ráadásul az utóbbi ára alacsonyabb, mint a CASCO önrész 🙂

Ha már a kijelzőnél tartunk, nos ezt sikerült úgy elhelyezni, hogy mindig belesüssön a nap. A legtöbb gyártó törekszik arra, hogy a kijelzőt a lehető legmagasabbra tegye, hogy a vezetőnek ne kelljen lenézni. A Yarisban ez túl alacsonyra sikerült és ráadásul nagyon jobbra van. A tükröződés és a pozíció miatt vezetés közben kimondottan veszélyes használni, erről számos helyen tájékoztat minket a berendezés – köszi :). Ennél az elrendezésnél a head-up display vagy a sebességmérő óra környékén elhelyezett kijelző sokat javítana a helyzeten. A multimédiás egység használata ezzel együtt letisztult, jól kombinálja a fizikai gombok és az érintképernyőn dinamikusan megjelenő gombok használatát. A Bluetooth kihangosítóval, iPOD csatlakozási lehetőséggel is ellátott eszköz ebben a felszereltségben erős mélyekkel és tiszta magashangzással operál, ami csendes hybrid hajtással élvezetes hangzás élményt ad és a kihangosító is nagyon jól használható. A navigáció hangereje (bár szabályozható) és a navigációhoz használt bal első hangszóró, zenével együtt nem optimális – nehezen érthető, mivel valahol a sípcsont környékén szólal meg. Isten az ember fülét a fején helyezte el, a láb alsó felében viszonylag rosszul hallunk. A navigáció minősége egyébként is hagy kívánnivalót maga után. Nehézkes a címbevitel, lassú a felület és budapesti viszonylatban nem optimális a tervezés…de nagyon hasznos funkció, hogy a telefonunk adatkapcsolatát használva szinkronizál némi közlekedési információt (nem teljeskörűen), ami az útépítések elkerülésében segített…. mondjuk az ingyenes és egyre többek által használt Waze alkalmazással feltehetően soha nem lesz pariban.

A hangélményt egyértelműen a CVT (fokozatmentes) váltóval szerelt benzinmotor tudja végleg tönkretenni. Hybrid üzemben, lassú, egyenletes finom gyorsítások esetén ez a megoldás hibátlan. Abban a pillanatban, hogy kövérebb gázt adunk, a motor felbőg és amolyan robogós érzettel kezdünk gyorsulni – sivít és nem megy annyira, amennyire hangos. A gyorsulás nagyon csalóka, mert a hátbavágós érzés elmarad, de pont a fokozatmentes váltó és a villanymotor keveréke miatt, nagyon egyenletes gyorsulást kapunk. Ami városi közlekedésben 0-50 km/h sebességig gyakorlatilag szinte verhetetlenné teszi az átlagos sofőrt. Ugyanez országúton vagy autópályán már nem jön, sőt néha elkezdtem vizsgálni az üvegtetőt, hogy ha kiugrana a motor, akkor megtartaná-e. Ezzel el is jutottam az első fő konklúziómhoz: a Yaris Hybrid városi autó, esetleg ingázós jármű, kevés elővárosi és több városi használattal. Miért?

Motor

Néhány nap és sok olvasás után – szerintem – ami az előnye, az egyben hátrányai is a Toyota hybrid hajtásláncának.

  1. A hybrid hajtáshoz a Yarisban egy viszonylag kicsi akku párosul és egy 1.5 literes Atkinson ciklusos motor (a Priusban nagyobb akku és 1.8-as motor!), ami a hőtermelés és üzemanyagfelhasználás szempontjából hatékony, de az általa leadott teljesítmény nem optimális. Párosítva az elektromos hajtással pont ez a gyengeség kompenzálható. Ez szuper a városi használatban, mert kis gázzal, a dugóban csendesen gurulva, a motor észrevétlenül be- majd kikapcsol. A műszerfalon egy EV visszajelző mutatja, hogy elektromos módban működünk. Ilyenkor a városi dugó szinte előny, a fogyasztás a hybridnél csökken, hiszen ennél a tempónál lehet pusztán elektromos hajtással menni!!! SZENZÁCIÓS!!

    Az eredeti Atkinson ciklusos motor működése A ma alkalmazott Atinkson-ciklusos motorok azonban nem úgy működnek, mint az első. Ezeknél ugyanúgy két főtengelyfordulat alatt történik minden, mint a szimpla Otto-motorban, általában az alapjukat is egy meglévő motor adja. Itt a szelepek nyitási-zárási időinek változtatásával érik el ugyanezt a hatást: a szívószelep később zár, addig a motor nem sűrít. (Forrás: Wikipedia, Totalcar)

  2. Az autópályán már más a helyzet. A műszerfalon fordulatszámmérő helyett egy mutató mozog a töltés (kék sáv), eco (zöld sáv) és a power (fehér sáv) között. Amíg a városban az ECO sávban tudunk mozogni, az autópályamódban főleg gyorsításoknál belenyalunk a PWR tartományba. Ez nem lenne gond, de amit ilyenkor az autó művel! A CVT magas fordulaton tartja a motort (lévén ott van ereje) és közben az okos hajtáslánc az akkukból táplával hajtja az elektromotorokat, legalábbis ez olvasható a kijelzőn, miközben jóérzésű, autókat szerető ember legszívesebben a szervízt hívná, hogy meghibásodott valami. De nem, ez a normális üzem… ha felgyorsultunk és visszavesszük a gázt akkor a fokozatmentes váltó is követi az utasítást és elengedi a magas fordulatszámot. Innen már a Yaris is kellemes utazóautó lenne, ámde ilyenkor 6.2-6.5 liter közötti fogyasztást produkál autópálya tempónál. Ezzel szemben a városi dugóban jellemzően 4.5-5 liter között mozgott a fogyasztás.
  3. Hideg indításkor a motort ugyanúgy be kell melegíteni és mivel a rendszer nem akar túl sokszor hidegindítani, hosszú állás után a szivatóüzemben a motor pörög és melegszik. Szuper lenne, ha az este érkezéskor feltöltött akkuval, reggel a faluban a gyerek iskolájáig mehetnék elektromosan, ehelyett pont a helyi dugóban füstöltem együtt a többi autóssal, miközben ott virított a kék Toyota embléma, kiabálva, hogy környezettudatos vagyok.
Fogyasztási adatok képekben:

Az oszlopdiagrammok percenkénti bontásban nagyon jól segítik a tudatos vezetőket, hogy lássák mivel lehet valójában spórolni. Zavaró, hogy 15 perc után a múlt eltűnik… más gyártóknál láttam olyat, hogy 10 perc után kummulál és így a távolabbi időszakokat nagyobb időszeletben, de látjuk és az egész útról van képünk.

Vezetési élmény

A vezetési élmény fogalmát a Yarisban újra kell fogalmazni. Aki egy hat vagy nyolchengeres motor zenéjére kíváncsi, felejtse el!!! Aki csendes utazás közben szeretne komolyzenét hallgatni, az ne akarjon gyorsítani. A hangélménytől eltekintve az autó 1260 kg-os súlyával nem túlsúlyos és ráadásul a hátsó ülések alá elhelyezett akkucsomag a súlypontot is mélyen tartja. A mindennapi használatban teljesen normálisan viselkedett, talán egy kicsit a kemény futómű volt feltűnő, ami kimondottan nagyot döccent a keresztirányú úthibákon. A kormány reakció, az úttartás, a karanyodási jellemzők nem kisautós érzetet keltettek, ami egyértelműen mellette szól, ráadásul a magasabb üléspozícióból jól belátható a forgalom. Az autóval a városban és különösen a parkolókban nagyon kell vigyázni, mert a járókelők, gyalogosok, bringások egyszerűen nem veszik észre a némán érkező autót. Ez valószínüleg a legnagyobb élmény az autóban. Némán gurulni a dugóban és nem pöfögni a többi ember orra alá és eközben működik a klíma, szól a zene, lehet telefonálni.

 

Akár 50km/h sebességnél is lehet elektromosan autózni (EV)

Akár 50km/h sebességnél is lehet elektromosan autózni (EV)

Konklúzió

Az, hogy a japánok technológiailag fejlődnek egyértelmű, az hogy felismerik hol és miben kell fejlődni, az is erősségük. Talán pont ezért kötött a Toyota egy másik nagy japán autógyártóval stratégiai megállapodást.

A Yaris sikerét jelentősen növelheti,

  • ha kap egy olyan motort, ami autópálya üzemben is előnyösen tud fogyasztani,
  • ha az akkuk fejlődésével többet tud csak elektromos üzemben működni,
  • ha lesz mód arra, hogy rá tudjuk erőltetni az EV üzemmódot az autóra, mert akkor egy 3-4 km-es útra simán elmehetünk villanyautózva és gyorsítás esetén sem fog beindulni a benzinmotor.

Ami a hybird üzemeltetési költségek mellett szól, a villanymotorokkal történő fékezés. Ez nem csak energiát termel, hanem jelentősen tehermentesíti a mechanikus fékeket is, így feltételezhető, hogy akár kétszer, háromszor hosszabb ideig maradnak használhatóak a tárcsák és betétek. A hybrid ellen szólhat a komplex rendszer szervízigénye, de itt van a Toyota óriási előnyben, hiszen a megoldást 1997 óta használják a Priusban és a statisztikák szerint a meghibásodások száma nem haladja meg a hagyományos modellekét.

Az autó néhány bosszantó apróságtól eltekintve (pl. az irányjelző kapcsoló nem tud 3 villantásos jelzést) nagyon tetszett. Magas építése miatt a szélzaj erős volt, de pont a karosszéria formája miatt kényelmes, tágas a beltér. Nem vagyok műanyagfetisiszta, de megnézegettem és néhány helytől eltekintve, jó tapintású burkolatokkal találkozik az ember. A belsőre ráférne egy olyan átrendezés, amivel a vezető kerül a középpontba és egyelőre nagyon hiányoznak a kategóriában ebben az árban már elérhető biztonsági extrák.

Hogy lecserélném-e a kerékpárt egy hybridre?

Azt hiszem erre a válasz egyértelmű! Bár kerékpárral nem kell sem a parkolás, sem a dugók miatt aggódni, valójában a kerékpározás élettani előnye és élvezete az, ami miatt inkább “zöld” leszek. Persze ha mindenki hybriddel járna, akkor a bringásoknak sokkal kellemesebb lenne tekerni a városban!

Nőies forma harcos orral

Nőies forma harcos orral

Ti mit gondoltok? Miért használnátok hybridet? Ha van időtök és kedvetek válaszoljátok meg az alábbi 3 kérdést:

Comments

comments

4 comments for “Toyota nekem? Cseréljem a kerékpárt egy hybridre? – Toyota Yaris Hybrid teszt

Szóljon hozzá!