Mazda MX-5 teszt – a varázslat ami megint sikerült

Képzeld el, hogy varázsolhatsz! Képzeld el, hogy a kezedben van egy eszköz, amivel mosolyt csalsz az emberek arcára! Képzeld el, hogy újra gyerek lehetsz és áhítattal varázsol el minden apróság, amivel találkozol. Yamamoto San és csapata ilyet alkotott. A céljuk csak annyi volt, hogy alkossanak egy olyan autót, amit öröm vezetni, amivel öröm az élet és amivel öröm az időt eltölteni. Megalkotni azt az autót, ami méltó utódja a 25 évvel korábban bemutatott könnyű sportautónak, ami birtoklási vágyat kelt az emberekben és ami mindezek érdekében kihasználja a Mazdánál most elérhető technológiai vívmányokat. Nem feltételes módban írom, hanem kijelentem, ambíciózus célokat tűztek ki és azt teljesítették. Hibátlan, amit alkottak? Messze nem! De számít ez valójában? Egyáltalán nem!

Ha két mondatban kell összefoglalnom, akkor a Mazda MX-5 negyedik generációjában újra éled az első és második generáció vezetési élménye, direktsége és közben már a kényelem is szempont. A Jinba Ittai (ló és lovas egysége) annyira jól épül bele az egész autóba, hogy észrevétlenül válik az utazó autóból sportautóvá, amivel az átlagos vezető is “versenyzőnek” érezheti magát.

20150901_MazdaMX5ND_IMG_1170

Érzésekről beszélünk, az érzéseket pedig az érzékszerveken keresztül gyűjtjük. Az élmény a látással kezdődik, a formánál, a látványnál, majd vezetés közben a vizuális élménynél. Első pillanatban szembetűnik, hogy a karosszéria színe megjelenik az ajtók belső burkolatán. Ha az elmúlt időszak autóinak anyaghasználatát megfigyeljük egyértelműen látható, hogy az ajtók teljesen burkoltak lettek, minőségi vagy kevésbé minőségi anyagok jelentek meg és lényegében teljesen szeparálták a belső világot a külsőtől. Az MX-5-ben színre fényezett, formázott műanyag burkolatot kapott. Ez az elem lényegében a műszerfalban illetve vizuálisan a kerékdobban és a klasszikus ívekkel formázott motorháztetőben folytatódik. Talán már túl nyálasnak hangzik, de a vezető valóban része az autónak, érinti azt, bőrével érzi, együtt él vele…. Tehát az élményt az érintéssel, tapintással is magunkévá tesszük.

Mazda MX-5 ND

Mazda MX-5 ND

Felszereltségtől függően eltérő az anyaghasználat, ahol a személyes preferenciák bizonyosan meghatározóak. Az alapkivitelt nem láttuk, de a tesztelés és bemutató során felsorakoztatott közepes és teljes felszereltség kivétel nélkül minőségi anyagokat használt – na jó! Még nem Audi minőség, de a korábbi generációkhoz képes kvantum ugrás. A kormány fogása ideális, sajnos nem állítható minden irányba, így meg kell elégedni a magasság állításával. A váltókar gömbjét megragadva a vezető legkevésbé a tapintással van elfoglalva, hiszen a sebességváltás élménye minden generációnak erőssége volt, mégis a bőrrel borított, szépen varrt golflabdát nagyon jó érzés megmarkolni. A műszerfal a többi Mazdához hasonlóan bőr borítást kapott, azon kiviteleknél ahol Recaro ülés kerül a csomagba, a műszerfalon Alcantara borítással találkozunk. Első benyomás: a hagyományos bőr burkolat nekem jobban tetszik, de ezt mindenki maga döntse el. A Recaro ülés már az NC-ben sem tetszett, mert nekem túl szűk. Vállban, hátnál most már sokkal jobb, de a lábamat úgy tartottam, mint a kisiskolás, aki megszeppenve ül az első tanítási napon… Ja tényleg szeptember 1-ét írtunk. 🙂 A lényeg, hogy az “alap” ülés is jó tömésű, jó oldaltartású, kellemes őszi gurulásnál is kényelmes, lehet benne terpeszkedni (mértékkel!!) és megjelent az ülőlap magasságállítási lehetősége is. A Recaro nem tartott annyival jobban, amennyivel szűkebb volt és a csapatós kanyarban ugyanúgy támasztani kellett benne. Szóval szerintem ha valaki nem a feliratra és image-re hajt felejtse el. A műszeregységek, szellőzők körül fekete (zongora lakk) vagy “ezüst/króm” színű a műanyag burkolat. Nem vagyok műanyag őrült, de kicsit kaotikusnak érzem a sokféle műanyag választást. Főleg, hogy az ajtókon megjelenik a kevlár színű műanyag is. Azt azért fontos megjegyezni, hogy amint beindítjuk a motort, senki nem fog műanyagokat tapogatni. Ami zavaró, az a kreatív, szinte művészi pohártartók elhelyezése. Ezeket ki lehet venni, hogy ne legyenek útban, de ilyenkor az egyetlen tárolórekesz nagyrészét elfoglalják a két ülés között. Kesztyűtartó nincs! Direkt, hogy nagyobb legyen a lábtér és tágasabbnak legyen a térérzet. Nyilván kevés hellyel kellett gazdálkodni… meg nem értem, de elfogadom.

És ha már beindítottuk a motort, akkor jöjjön a hallás, a hangélmény. Az autót két motorral szerelik:

Skyactiv-G 1.5 1496 cm3 131 LE @ 7000 RPM  150 NM @ 4800 RPM
Skyactiv-G 2.0 1998 cm3 160 LE @ 6000 RPM 200 NM @ 4600 RPM

A nagyobbik motorhoz járhat az i-stop rendszer kiegészítve az i-ELOOP megoldással, ami még javíthat az amúgy igen kedvező fogyasztási értékeken.

Nekem az 1.5-ös motor hangja jobban tetszik. A kétliteres hangját kicsit tolakodónak éreztem, ezzel szemben a kisebbiket élvezetes volt kihuzatni és szépen egyenként végigkapcsolni a fokozatokat, hallgatni, ahogy minden alkalommal felpörög a motor. Ráadásul a hangja átlagos használat mellett sem tolakodó és gázelvételkor a kipufogó hangja is gyönyörűen zenél a sofőr mögül. A nagyobbik motornál néhány perc után azt mondtuk a legtöbben, hogy jó, de ha sokáig kellene ezt hallgatni az fárasztó lenne. Persze bekapcsolhatjuk a rádiót, amit nagyon tudományosan terveztek és a vezető oldalon már az alapkivitel is kapott hangszórót a támlában… Hát ebből azért a Bose-t választanám, de valójában az is csalódás volt. Mondjuk ki! Ebben a világban nincs szükség a zenére, zenél helyette a motor, a kipufogó és ha finoman megyünk, akkor a környezet, a természet. A tesztútvonalat a Barcelona körüli hegyekben állították össze. Nagyon jól megtervezett úton, szuper szerpentineken fűzhettük végig az autót és hallgattuk a kabócák zenéjét!

Szerpentin, kanyarok, emelkedők, lejtők – a mozgásérzékelés, amit nehéz lenne szavakban leírni. Mindkét modell (a 2 literesben volt részlegesen önzáró differenciál zár és gyári sportlökésgátló) nagyon jól vezethető, de a három magyar résztvevő egymástól függetlenül a másfél literes motort tartotta élvezetesebbnek. A kisebbik motorral az autó hibátlanul gyorsult és kezes maradt még a vizes úton is. A 2 literes autóval főleg az esőben komolyan kellett koncentrálni, folyamatosan táncolt. Nem rosszindulatúan, de a nagyobb nyomaték, a sperr hatása teljesen jól érezhető volt. Az biztos, hogy a kisebb, kicsit puhább, talán jobban billeg, de még a nagyon jó minőségű spanyol utakon is jól esett a finom csillapítás. A puhaság mellett is nagyon pontos, precíz az autó és talán pont a billenés miatt a gyengébb motorral is provokálható. A keményebb futóművel a városban néhány perc után már érzetem, hogy üti a hátamat és nem biztos, hogy a mindennapokban erre vágynék. Ha az ellenfél a stopper, akkor viszont nem kérdés!

 

Az autót a vezető köré építették, ez mindenben látszik és érződik. A fejlesztés során a szimmetria elsődleges szempont volt, így a vezető ülés varrásától kezdve a szellőzők elhelyezéséig minden tökéletes szimmetriában van, sőt a leállított motornál a mutatók is függőleges állásban állnak.  Az elődökhöz képest a beltér talán kicsit nagyobb lett, bár végigpróbáltuk és minimális a változás. Mégis jobban éreztem magam benne. Az ülést teljesen hátratolva már nem értem el a pedálokat, tehát hosszabb emberek számára is megfelelő választás lehet. Persze a fejnek is be kell férnie, csukott tetővel is. A csukott fülke kicsit hátrébb csúszott, meredekebb és kisebb lett a szélvédő – a kilátásban ez nem érződik, de a kisebb tetővel súlyt tudtak csökkenteni. Egyébként csukott tetővel kimondottan csöndes az autót és a szélzaj csak autópálya tempónál kezd tolakodó lenni. Nyitott tetővel, lehúzott ablakkal a szél elölről érkezik, ami nem szokványos a nyitott autóknál. Ha felhúzzuk az ablakot, akkor már hátulról csap vissza és 100 feletti tempónál kicsit zavaróan kavarog a két ülés között. Ha már tető, akkor meg kell állni a tető nyitás-zárás műveleténél. A megoldás továbbviszi a harmadik generációban megismert módszert. Középen egy csatt és hátul a leérkezésnél is reteszel. Az első két generációban 2 csatt volt és hátul nem reteszelt, csak a súly tartotta ott. A nyitás és bezárás nem igényel komolyabb erőt, gyorsan könnyen mozgatható és a csatt használata még jobb, még könnyebb lett. Mindenképpen pirospont jár érte és kijelenthető: nem hiányzik a motoros mozgatás!

Design

Kabrió autót tervezni nem könnyű. A legtöbb kabrió jól néz ki nyitott tetővel, de botrányos amikor be van gombolva. Az MX-5 negyedik generációjánál még jobban sikerült megoldani az egységes szép arányokat. Azzal, hogy hátrébb tolták a cockpit-et még kisebb lett a tető, de ami fontos, a motorháztető hosszabb lett és a meredek szélvédő miatt még hosszabbnak hat. A ledes lámpák egészen kicsik, így nem uralják az autó elejét, sőt egészen olyan érzés mint az első generáció (bukólámpás) volt becsukott lámpával. Az autó hátulja nagyon komolyan beszűkül, ami nem véletlen, mert egyrészről a kiemelt kerékdobokkal a vezetőállásból “lehet látni a négy kereket” és a szűkítéssel komoly mennyiségű anyagot lehetett megspórolni. A mélyen ülő lámpák és a behúzott popsi másik nagy eredménye a minimális túlnyúlás. Így a kormányzás még közvetlenebb lett. Amikor ránézünk az autóra akkor nagyon érezni lehet, hogy stabilan, határozotta áll az úton, ez nagyban a felülről lecsapott oldalak optikai hatása.

Ahogy a vezető tervező elmondta, a cél az volt, hogy az autó akkor is mozgásban legyen, amikor áll. Szerintetek sikerült? Kommentben írjátok meg!

Vezetési élmény

Mindkét változat óriási élmény, mindkét változatban megvan az egyediség, ami miatt az ember pont az választaná. Az 50-50%-os súlyelosztás mindig is alapvető jellemzője volt az MX-5-nek, de a negyedik generációban a vezetőt még hátrébb és lejjebb mozgatták, ezzel együtt a teljes autó tömegközéppontját is sikerült mélyebbre tenni, hátrébb került a motor is és még rövidebbek lettek a túlnyúlások. Ezekkel a módosításokkal az autó még jobban együtt él a vezetővel.

A nagyobb motorral az autó érezhetően erősebb, azért nem a letépem a fejed érzésre kell számítani, de nincs is rá szükség. Ezzel a kivitellel is bátran, határozottan, erőből lehet autózni, van elég nyomaték és lóerő, hogy provokáljuk. A nagyobb motorral 1000 kg az autó, ami hihetelenül dinamikus vezetési élményt ad. Ráadásul a direkt kormányzás végtelenül precíz. Az autót nagyon könnyű kormányozni és a sperr miatt a kanyarsebbesség és a kigyorsítás élménye kimagasló. A kisebbik motorral az autó 25 kg-al könnyebb, csak 975 kg. A motor a teljesítményét magasabb fordulaton adja le és jó érzés pörgetni. Az igazi ezeröcsi érzés. A két napban Együd Tiborral a Mazda Motor Hungary ügyvezetőjével utaztunk együtt és a két felnőtt férfi súlyával nehezített környezetben is nagyon kezes és élvezetes volt. Az emelkedőkön érezni lehetett az erőkülönbséget, de összességében a mai viszonyok között nincs szükség a nagyobbra. Soha nem gondoltam volna, hogy ezt kimondom és leírom. 🙂

Egy ilyen autónál az ember soha nem nézi a fogyasztást. Vagy mégis? Bár most csökken a benzin ára – ki tudja meddig – azért így is tankolni kell és senki nem ellensége a saját pénztárcájának. Mindkét modell kiválóan fogyaszt. Amikor provokáltuk a szerpentinen, akkor rövid szakaszokon sikerült 10-11 literes fogyasztási értékeket produkálni, de élvezetes, dinamikus hegyi szakaszokkal tarkított etap-okon az átlag 7.2-8 liter között mozgott. Sík szakaszon nem egyszer alatta is jártunk, szerintem nyugodt használattal a 6-6.5 liter sem lehetetlen, de csodálom ha valaki kibírja, hogy ne élvezzkedjen vele. A nagyobb motor kb. 1-1.5 literrel fogyaszt többet, amit a városban az i-stop megoldással kicsit tud kompenzálni.

Tudom, hogy sokan úgy mennek autót választani, hogy csak a számokat nézik a specifikációs lapokon! Ezt az autót nem így érdemes megvenni. Ki kell próbálni és meg kell látni, hogy mire vesszük. A kisebb motorhoz kisebb felni és kisebb gumi jár, ez ismét előny a fenntartási költségek tekintetében, ráadásul növeli a komfortot. Ha te arra vágysz, hogy a hátadon érezd az utat, akkor viszont vedd meg a nagyobb motorral, nagyobb kerekekkel, nem fogod megbánni!

 

INSTANT GET!

Instant get! Szokták mondani az Apple rajongók az új iPhone és egyéb almás termékek megjelenésekor. Én most szívem szerint ezt mondanám erre az autóra: INSTANT GET! A kisebbik motorral, a magyar piacon Attraction kivitelben, mert a kb. 7.2 millió forintos árért mindent megkapunk ami egy ilyen autóban szükséges lehet. Itt már bőrülés van, amit könnyebb tisztán tartani és télen fűthető (nyáron nem szabad a napon hagyni, mert komoly égési sérüléseket lehet szerezni). Ha fontos a Bose hangzás, akkor az néhány extrával együtt ezt további kb. 300e Ft-ért kapjuk meg. Tehát 7.6 millió forintért kapunk egy olyan élményautót, ami egy ikon. Birtoklási vágyat kelt és nem a technológiát akarja eladni, hanem az életérzést.

20150901_MazdaMX5ND_IMG_1027

Hogy miről szól a Kan? Mennyire odaszántak az emberek, akik a projektben részt vettek? Mi lesz a Wankel motorral? Ezekről beszélgettem Nobuhiro Yamamotoval, amit rövidesen megosztok veletek, érdemes visszanézni és figyelni!

Ha tetszik kérlek lájkold, oszd meg, hogy minnél többen tudjanak erről a kivételes autóról. Köszönöm!

 

Az összes képet itt végig lehet lapozni:

This slideshow requires JavaScript.

Comments

comments

8 comments for “Mazda MX-5 teszt – a varázslat ami megint sikerült

Szóljon hozzá!